Ing. Eduard Horvath

Das Projekt CITO ist keineswegs abgeschlossen. Es befindet sich derzeit im Stadium 4. Das lateinische Wort cito bedeutet soviel wie sich schnell in Bewegung zu setzen, zu beschleunigen also. Leider trifft dies für den Fortgang des Projektes selbst in keiner Weise zu, für diesen müßte wohl erst noch ein spezielles Wort gefunden werden. Dabei handelt es sich um ein ungewöhnlich interessantes Projekt. Mehrere Patente wurden seinerzeit angemeldet und umfangreiche Korrespondenzen und Versuche bis in den Mai 1966 durchgeführt. Im Oktober 1966 war aber bereits die erste brauchbare Elektro-Kunsthand vom Verfasser entwickelt worden und eine Tätigkeit begann, die bis zum Ende der Berufslaufbahn keinerlei Möglichkeiten mehr für eine Beschäftigung mit CITO ließ.

CITO benennt eine revolutionäre Methode der Steuerung des Gaswechsels einer Verbrennungskraftmaschine, eine Methode des Motormanagements, welche bis heute ihresgleichen sucht. Die Voraussetzungen für die Regelung und Steuerung des Gaswechsels und der Gemischbildung führen zu völlig neuen konstruktiven Möglichkeiten zu Maximierung des Wirkungsgrades der Verbrennungskraftmaschinen. Es ist in der Literatur kein Beispiel dafür bekannt.

Im April 66 meinte W.D.Bensinger, Sachbuchautor "Die Steuerung des Gaswechsels in schnellaufenden Verbrennungsmotoren" und Abteilungsdirektor bei der Daimler Benz AG: "Ihre Konstruktion ist m.E. technisch in Ordnung, vor allem ... einwandfrei gelöst.", und: "Der Rotationskolbenmotor weist .. soviele Vorteile auf ... daß ein Hubkolbenmotor kaum mehr Chancen hat.", daß Herr Bensinger darin irrte, hat die Geschichte gezeigt. Aber mittlerweile sind 30 Jahre vergangen und die Motorentechnologie hat den damals in Aussicht genommenen Fortschritt noch längst nicht erreicht, noch nicht einmal ernsthaft angestrebt, obwohl die Umwelt- und Kostenbedingungen das CITO - Konzept dringend anraten würden. Wegen der patentrechtlichen Lage können die Details hier nicht aufgedeckt werden, nur die Absichten sollten klarer sein.

Für die praktische Umsetzung des CITO - Konzeptes durch den Verfasser war ein Stufenplan vorgesehen. Die handwerklichen Fähigkeiten, die Lust am Motorradfahren und die Freude am schöpferischen Prozess hatten bereits während der Studienzeit der Verbrennungskraftmaschinen dortselbst zur Konstruktion des ersten Modelles geführt. Für die praktische Herstellung wurde versucht, möglichst viel brauchbar Existierendes zu verwenden. Als Entwicklungsprüfstand wurde die Natur und nicht ein Labor gewählt. Der Erlebniswert aller Beteiligten sollte damit gesteigert werden. Als Prüfkriterien waren grundsätzlich nur das Fahrerlebnis, optische und akustische Signale zugelassen. Die Abb. 41-46 zeigen "Prüfstandsfahrten". Die Lerneffekte in die Praxis umzusetzen geschieht auf diese Weise wesentlich schneller und effizienter, weil auch die Motivation eine andere ist. Tatsächliche Prüfstandsarbeit sollte sich ausschließlich auf die Optimierung und Quantifizierung der empirischen Ergebnisse, d.h. auf die Reifungsarbeit beschränken. Dieses Verfahren beschleunigt und erzwingt die Fehlererkennung im Gesamtsystem ungemein. Tatsächlich gelang es, die ersten drei Stufen des Konzeptes in den Jahren 1961-66 erfolgreich umzusetzen. Dabei war z.B. das Gewicht des ersten Prototyps nur um 5kg schwerer als das der vorher beschriebenen BSA. Die Fahrversuche hatten sich auch auf die Beteiligung an Rennen erstreckt. Aus konditionellen und technischen Gründen beschränkte sich der Erfolg dort wettbewerbsmäßig auf die Teilnahme.

Die Art und Weise, wie z.B. ein vorhandenes FN Getriebe nur durch Änderung zweier Radpaare und der Schaltkulisse zu einer idealen Geländeabstufung führte, wobei der Dritte Gang zum Direkten werden sollte, ergäbe einen interessanten Aufsatz, ebenso die Beschreibung der Herstellung aller Einzelteile, Werkzeuge, Vorrichtungen und Gußmodelle. Mitten in der Arbeit zur Aufarbeitung der letzten Versuchsergebnisse (z.B. Auslaufen des Kühlnatriums der Zylinderbuchse) wurde das Projekt wie oben erklärt abgebrochen. Es existieren aber Filmaufnahmen, auf denen die angestrebte und auch erreichte außergewöhnliche Drehzahl- und Beschleunigungsbandbreite zu erkennen ist.

Diese letzte gerade noch erreichte Entwicklungsstufe (Abb. 47 - 48) war als Einzylinder - Versuchsmodell für den angestrebten Mehrzylindermotor gedacht und hat die grundsätzliche Brauchbarkeit dafür erwiesen. Die empirische Leistungseinschätzung und die in den Versuchen erreichte Enddrehzahl ergaben die Befürchtung, daß die vorhandene Triebwerkszeitfestigkeit dafür nicht ausreichen würde.

Sollte es dem Verfasser gelingen, die Voraussetzungen für eine Wiederaufnahme der Versuche zu erlangen, so wird er dies tun.

Nachtrag: Im Bildteil ist eine unnumerierte Seite eingefügt (nach Bild 48), die einige Herstellungsdetails und den Vergaser zeigt.